Puente Chacao: El gran dilema de Chiloé
El Puente Chacao es una realidad que se asoma en la provincia de Chiloé desde hace casi 25 años. Dos décadas llenas de altos y bajos, cambios y cancelación de planes a su alrededor. Junto a esto, una serie de posibles cambios que navegan por lo social, económico y medioambiental en la zona. Sin embargo, no ha habido una preocupación en dilucidar información sobre el proyecto, el que afecta negativa y positivamente a los chilotes, desembocando en una lucha constante entre detractores y defensores.
En este reportaje responderemos las dudas más frecuentes e importantes que surgen al otro lado del puente.
La construcción de un puente sobre el Canal de Chacao, no sólo permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes de la isla, disminuyendo de manera significativa los tiempos de cruce en el canal, sino que también tendrá una incidencia directa en la interacción con el resto del territorio, permitiendo un mayor desarrollo de sus actividades económicas, educacionales, de acceso a la salud, así como turísticas y socioculturales.
El Puente Chacao ha sido un anhelo de muchos presidentes y parlamentarios a lo largo del tiempo. El diputado por el departamento de Ancud, Castro y Quinchao-Palena entre 1965 y 1969, José Félix Garay, fue el primero en soñar con una estructura que uniera la Isla Grande de Chiloé con el continente americano. El sueño de Garay, se intentó concretar a inicios de la década de los setenta, sin embargo, la dictadura militar tuvo otros planes para esos recursos. Pasaron tres décadas para que la idea del puente resurgiera, esta vez de la mano de Ricardo Lagos. El proyecto se estudió, se licitó y se iniciaron las obras. No obstante, en 2006, durante el primer gobierno de Michelle Bachelet, nuevamente se tuvo que cancelar, ya que su valor superaba ampliamente lo estimado.
- El Presidente Sebastián Piñera anuncia el Puente Chacao en 2012
Luego de dos intentos fallidos, en 2012, Sebastián Piñera sorprendió al país al anunciar la construcción del Puente Chacao. Se publicitó la adjudicación del proyecto nuevamente y se estimó su apertura para 2019. Sin embargo, la decisión presidencial de Piñera no fue bien recibida por una gran parte de los chilotes, quienes reclaman que los procesos previos a la construcción de esta megaobra no se hicieron de forma correcta.
Proyecto Original
Inspirado por el Golden Gate de San Francisco, el exdiputado José Félix Garay propuso la construcción de un puente para unir Chiloé con el continente. La idea fue presentada al presidente de la época, Eduardo Frei Montalva.
Carretera Austral
El desarrollo del proyecto se congeló luego del golpe de Estado de 1973, puesto que la dictadura optó por la construcción de la Carretera Austral.
Reactivación del Plan
Hacia fines de la década de 1990, el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle solicitó estudios preliminares y de factibilidad técnica.
El Nuevo Milenio
Durante el gobierno de Ricardo Lagos se confirmó que la roca Remolino podría servir como soporte central para una eventual estructura. En 2001 se ratificó la construcción, con un costo de US$300 millones.
Aspectos Técnicos del Puente Chacao
La famosa roca Remolino es una montaña submarina ubicada en medio del canal de Chacao, y es uno de los grandes peligros para el tráfico marítimo de la zona. Cuando hay grandes corrientes, se genera un efecto remolino que atrae objetos hacia la roca.
El rastro social del Puente Chacao en Chiloé
El Puente Chacao es una realidad que acomoda e incomoda a sus habitantes y que ha estado rodeado de información repartida sin mayor formalidad, dividiendo opiniones entre los chilotes. Como punto de partida, la gestión ante las comunidades hecha tanto por el Estado, como por la actual empresa adjudicataria, Consorcio Puente Chacao (propiedad de Hyundai Engineering), ha dejado insatisfechos a quienes se ven directamente afectados por este proyecto. Según lo consignado en las bases de la segunda licitación del proyecto, firmada en 2012 por la entonces ministra de Obras Públicas, Loreto Silva: “se deberá asegurar la implementación de un proceso de información ciudadana”, conforme a lo dispuesto en el Volumen 9 del Manual de Carreteras, donde se establece la forma y fin de la entrega de información hacia los interesados.
Actualmente, existe un documento correspondiente al Estudio de Impacto Ambiental, donde se detalla el proceso de participación ciudadana para la construcción del Puente Chacao en Chiloé, en el que participó menos del 1% (0.24%) de la población total de Chiloé. Sin embargo, existe un detalle no menor: la licitación del proyecto actual se firmó en 2012, mientras que el informe técnico entregado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) corresponde al año 2002, cuando el proyecto era distinto.
Además, el proceso de consulta se extiende, con exclusividad, a las comunidades indígenas involucradas. Esto, debido al Convenio 169 al que Chile suscribió el año 2009. En su artículo sexto y séptimo, se establece que los pueblos interesados deben participar de una consulta y poder decidir sus prioridades cada vez que se presenten medidas que puedan afectar sus vidas, creencias, instituciones y bienestar espiritual. Así mismo, deberán participar en las instancias de los programas de desarrollo.
Dicha consulta la hizo en 2014 el Ministerio de Obras Públicas para la construcción del Puente Chacao en Chiloé. Sin embargo, en ella solo se consideraron tres comunidades aledañas al área de influencia: Pepiukelén, Quechalén y Estero Chacao, siendo esta última la única perteneciente al sector sur del proyecto, donde, para la fecha, existían 118 comunidades, según registros de la Corporación Nacional de Desarrollo Indígena (CONADI). Situación que ha causado dudas referidas a su representatividad y si esta la hace o no legítima.
Límites de los beneficios del puente
En la Evaluación Social del Puente Chacao, informe publicado por el MOP, se describe al proyecto como uno que, además de incidir directamente en todo el territorio, lo cual no se refleja en la consulta, también “permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes de la isla, disminuyendo de manera significativa los tiempos de cruce en el canal”, lo que es cierto. El nuevo puente promete un cruce en tres minutos, a diferencia de los aproximadamente 30 que tarda en la actualidad.
- Carla Díaz, habitante de Ancud relata los beneficios del Puente Chacao a nivel personal.
La propuesta es muy favorable en términos de tiempo para quienes residen en localidades cercanas al Chacao. Carla Díaz, ancuditana, recalca que es un gran beneficio en cuanto a acceso a educación y salud específicamente, ya que tiene dos hijas pequeñas. En aquel caso, los tiempos de distancia entre su comuna y Puerto Montt, donde se encuentra el primer hospital de especialidad, la demora es de 2 h. y 22 min. en auto, lo que disminuirá en un 19%.
Sin embargo, para quienes viajan desde zonas más alejadas, como Quellón, en la isla grande, el tiempo total de viaje se reduce en un 31%, pero continúa siendo un trayecto considerablemente largo. Para los habitantes de Chiloé, esta es una solución que, a pesar de ser muy beneficiosa en ciertas ocasiones, no incluye en su propósito a todos los chilotes de una forma coherente con la envergadura del proyecto, causando un sentimiento de desconexión entre sus habitantes.
Una industria lejos de extinguirse
A pesar de la implementación de esta nueva extensión de la Ruta 5 Sur, esta no excluye la continua operación de los transbordadores, los cuales han sido, por más de 30 años, los métodos más utilizados para ingresar a la provincia de Chiloé. Actualmente, las navieras operadoras del servicio Pargua-Chacao son Cruz del Sur y Transmarchilay, las que han garantizado, democratizado, y para algunos monopolizado, el transporte interprovincial. De este modo, la inminente apertura del Puente Chacao afectaría el flujo de pasajeros en esta ruta.
Debido a las condiciones climáticas de la zona y la gran altura donde se encontrará la autopista, en ocasiones, el puente deberá cerrar para la seguridad de sus usuarios, siendo los ferris la única opción no aérea para ingresar a Chiloé. Las condiciones de cierre las deberá anunciar la concesionaria 180 días antes de la marcha blanca. Sumado a esto, los transbordadores, para muchos, mantienen un sentido romántico, de misticismo y experiencial.
Sin embargo, esta no es una mayor preocupación para quienes trabajan en el transporte marítimo, y así lo asegura Manuel Bagnara, gerente general de Armasur, la asociación gremial de este rubro.
Hay quienes consideran el cruce en transbordador como parte de su cultura e identidad, sin embargo, para la antropóloga chilota Pía Santibáñez, especialista en patrimonio cultural, no son las naves en sí, sino el balseo “es algo que está intrínseco en nosotros”. A pesar de eso, para la especialista sí puede existir una alteración en la cultura a causa del Puente Chacao y su unión a Chiloé.
La megaobra será un acceso rápido y fácil para nuevos integrantes en la isla, tal como ocurrió en la década de los 70 con las salmoneras y el asentamiento de habitantes continentales. “Las prácticas van cambiando a partir de nuevos integrantes de la isla que son ajenos a la cultura misma, entonces cosas muy mínimas van cambiando porque uno empieza a ver lo que hace el otro”, asegura la experta.
En cambio, para los chilotes las opiniones sobre la inminente desaparición de la cultura chilota son divididas:
Rentabilidad obsoleta
Los montos de dinero, no menores, para llevar a cabo esta obra de gran envergadura no dejan indiferente a los chilotes. Sectores partidarios del puente, reciben con manos abiertas esta mejoría vial para la zona. Sin embargo, ¿cómo es que los estudios de rentabilidad social, hechos en 2012 puedan tener la misma validez casi 10 años después? Es una de las preguntas que se hacen sus detractores, quienes argumentan que la cantidad de dinero pudo haberse dirigido a otras necesidades del archipiélago.
En 2014, la tesis de un alumno de la Escuela de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, guiada por el exministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, abordó precisamente el estudio de rentabilidad social del Puente Chacao. El estudio de 2012 apela a la reducción en tiempos de viaje entre Pargua y Chacao como el principal beneficio, así como también menor uso de combustible y ahorros operacionales para las empresas de transbordadores.
En este sentido, el exministro mencionó que “en el caso hipotético de tener que decidir si construir el puente o no, evidentemente el costo de no finalizarlo sería mayor aún”. Adicionalmente, indicó que durante su permanencia en el ministerio entre 2014 y 2017 no tuvo participación alguna en actividades relacionadas con la megaobra: “este proyecto es completamente responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas” (MOP).
Incluso, en 2019, El Mercurio reportó que la evaluación social del puente solo se aprobó luego de una serie de ajustes, a pesar de que inicialmente no dio el resultado que se esperaba para darle luz verde al proyecto. Peor aún, el mismo año hubo una pugna entre la empresa adjudicataria (Consorcio Puente Chacao) y el MOP, luego de que la constructora exigiera US$300 millones adicionales para completar la obra. ¿La razón? Cambios de diseño y seguridad.
En general, lo más común es que las grandes obras de infraestructura de transporte: túneles, puentes, ferrocarriles, etc. terminan siendo más caros y bastante más caros... Si el puente se encarece en un millón, ya deja de ser rentable.
El ingeniero civil chilote, Alejandro Tirachini, en una entrevista para este reportaje, explicó que el conflicto entre el MOP y la empresa coreana no es una novedad.
No obstante, a pesar de las advertencias, el segundo gobierno de Sebastián Piñera procedió a no darse por vencido con su promesa de construir el puente, cualquiera sea su costo.
Las otras necesidades del archipiélago
- Juan Carlos Viveros discrepa con el estudio de rentabilidad social del proyecto.
La gran mayoría de los detractores del puente indica que el archipiélago tiene otras necesidades y prioridades. El estudio de rentabilidad social del proyecto, enfatiza como principal beneficio la reducción en el tiempo de cruce, para así acceder servicios en Puerto Montt. Este argumento molesta a Juan Carlos Viveros, cofundador del Movimiento Defendamos Chiloé, quien, además, acusa que el Puente Chacao fue impuesto por el gobierno central.
54
Colegios Municipales
Valor referencial: US$13.500.000
74
Helicópteros Médicos
Valor referencial: US$10.000.000
617
Kilómetros de Carretera
Valor referencial: US$1.200.000 por kilómetro.
Potencial Turístico
El Servicio Nacional de Turismo (Sernatur) es un organismo estatal del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo. Su propósito es promover y difundir el desarrollo de la actividad turística de Chile.
La dirección regional de Sernatur Los Lagos indicó que, si bien esperan un incremento de visitas, sería muy precoz estimar números en específico. Asimismo, Paulina Ros, la titular de Sernatur en la región, aseguró que cuando se esté más próximo al final de obras será el momento de ejecutar los planes correspondientes. Cabe mencionar que, desde agosto de 2019, el archipiélago de Chiloé es considerado una Zona de Interés Turística (ZOIT), lo que le otorga condiciones especiales de preservación y conservación, además de una planificación integrada para promover inversiones del sector privado.
Puente Chacao: ¿un rival o un aliado medioambiental para Chiloé?
Uno de los argumentos que más repiten quienes están en contra del Puente Chacao, es el miedo a que esta megaobra pueda provocar un grave daño al medioambiente de la isla. Esta preocupación es completamente válida si consideramos que el actual proyecto, anunciado en 2012, se inició con un Informe de Impacto Ambiental aprobado por la Comisión Nacional del Medio Ambiente (Conama) en noviembre de 2002. “Desde entonces, han pasado diez años y Chiloé y Chile han cambiado” mencionaba Sebastián Piñera al momento de anunciar el Puente Chacao. Si el mismo presidente afirma que el país no es el mismo, ¿es válido utilizar un informe que no está actualizado?
Cuando hablamos de un posible daño medioambiental, no solo nos referimos al impacto en la zona de construcción. También, nos referimos a la facilidad que el futuro puente podría darles a las grandes industrias para posicionarse en Chiloé, lo que genera un temor en los opositores del proyecto ante un posible saqueo de recursos. “El puente es para las industrias”, menciona Cristián Chiguay, Lonko de la Comunidad Indígena Mon Fen de Yaldad, ubicada en Quellón.
La zona de construcción del proyecto, que incluye el Puente y caminos aledaños, son aproximadamente 90 hectáreas, de las cuales un 58% corresponde a bosque nativo. Para trabajar en este sector se elaboró el Plan de Manejo Forestal con la finalidad de identificar la flora y fauna presente en el lugar, y preparar un despeje correcto de la vegetación. Al finalizar las obras, el mismo plan contempla una restauración de la vegetación en la zona intervenida, la cual estará a cargo de la Corporación Nacional Forestal (Conaf).
¿Qué pasa con el resto de la isla?
Chiloé es uno de los mayores productores de salmón del país y más del 50% de su bosque nativo es de interés comercial. Se cree que con el Puente Chacao las salmoneras y las forestales serán los principales beneficiados ya que la conexión con el continente les permitirá reducir los costos en transporte y logística. Además, en distintos sectores del archipiélago existen estudios y exploraciones mineras con el fin de encontrar y explotar recursos naturales como el oro, lo que genera otro temor en algunos habitantes.
Para Pía Santibáñez, antropóloga del Centro de Estudios Sociales de Chiloé, esta obra es un anhelo continental y “viene a consolidar y profundizar el dominio extractivista que se ha hecho en Chiloé”. Opinión que comparte Armando Bahamonde, historiador y presidente de la Corporación Chiloé Patrimonio: “el Puente Chacao ha sido un engaño, una farsa al beneficio de las personas adineradas, de los empresarios y de los políticos para que queden sus nombres y convertir a Chiloé en un corredor entre Aysén y el norte, de tal manera que los recursos que se puedan transportar les salgan mucho más baratos a través del Puente Chacao”.
A pesar de las diferentes opiniones respecto al impacto medioambiental ligado a esta megaobra, el Puente Chacao es una vía para cruzar el canal mucho más limpia que los actuales transbordadores. Los ferris funcionan con petróleo, lo que contamina tanto el océano como en el aire. Además, existe una contaminación acústica para los distintos animales y especies submarinas que se desplazan por el sector. “Ya van más de cincuenta años de que se cruza en transbordador… llegó la hora de dar un respiro a los océanos”.